Quelle:

bma 04/04

bma - Verlag Boris Deißler
Würzburger Straße 3
28215 Bremen

Text: Andy Schwietzer
Fotos: Holger Neu

„Uglyness is only skin deep” („Hässlichkeit geht nicht unter die Haut”), diese goldenen Worte amerikanischer Volkswagen-Werber galten und gelten gar nichts im Motorradsektor. Gekauft wird die richtige Optik! Punkt! Das mussten die sächsischen Motorradbauer von MZ auf Exportmärkten im Westen erfahren, wo man auf die optisch schnuckelige Konkurrenz aus Japan stieß. Die lange nicht so praktischen Maschinen von Honda, Suzuki oder Yamaha schnappten den braven Einzylindern aus Zschopau die Kundschaft weg...
Anders als in der DDR oder anderen Ländern des „Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe”, wo ein Motorrad in erster Linie dazu diente seine Besitzer von A nach B zu transportieren, erlebte das Motorrad in der kapitalistischen Welt der Mittsechziger eine zarte Renaissance als Freizeit- und Sportgerät. Die Japaner hatten rasch begriffen, dass sie mit Rennsiegen ihre technische Kompetenz unter Beweis stellen und sportliche Motorradfahrer für sich begeistern konnten. Auch in Zschopau war die Botschaft angekommen. Technisch war gegen die 250er MZ wenig einzuwenden. Robust, sparsam, komfortabel und wartungsarm waren Attribute, die man für sich beanspruchen konnte. Doch die Optik, besonders die der 1967 präsentierten ES 175/2 und 250/2, ließ westeuropäische Importeure mit den Zähnen knirschen. Der feststehende kantige Scheinwerfer, die riesigen Schutzbleche und die Vorderschwinge waren kurz vor der ersten Mondlandung nicht mehr gefragt.
Im Werk hatte sich schon 1966 ein Kollektiv aus Vertriebsleuten und Technikern zusammengesetzt und ein Lastenheft für ein optisch zeitgemäßeres Motorrad auf der Basis der ES 250/2 erstellt. Wichtig sollten sein: eine hydraulisch gedämpfte Telegabel, ein schmaler, verstellbarer Rohrlenker, ein Tank mit mindestens 18 Liter Inhalt, sportliche schmale Kotflügel, eine schlanke Zweiersitzbank und mehr Leistung. Da man bei MZ nur zwei Produktionsbänder hatte und generell darauf achtete, einen hohen Standardisierungsgrad an Teilen beizubehalten, musste man versuchen, die überwiegende Zahl der Teile von der ebenfalls neu konzipierten ES 250/2 unverändert zu übernehmen.
Gestaltungsmuster entstanden im Laufe des Jahres 1966. Zunächst hatte man einen glubschäugigen Prototypen in weiß, der später einer deutlich schlankeren Variante wich. Die Konstruktionsleute um den Motorenspezialisten Roland Schuster und den Hauptkonstrukteur Manfred Thierfelder ließen sich von den Designern Giese und Kelm des Zentralinstituts für Formgestaltung in Berlin beraten. Heraus kam ein formal überzeugendes Motorrad, dem man einen Gleichteilegrad von über 80% mit der „Touren- und Gespannmaschine” ES 250/2 („Einzylinder-Schwinge”) nicht ansah. Die hieß neben „ES 250/2” auch „Trophy”, nachdem die MZ-Geländefahrer mit Siegen 1963, 64, 65 und 67 die Internationalen Sechstagefahrten durch den Gewinn der Trophy dominiert hatten. Das neue Modell bekam dann folgerichtig den Beinamen „Trophy Sport”, offiziell aber „ETS („Einzylinder-Telegabel-Schwinge”) 250”! Gern hätten die Techniker eine Duplexbremse oder gar eine Fünfgangbox spendiert, doch Thierfelder bemerkte rückschauend: „Wir mussten uns eben an die kalkulatorischen Vorgaben halten und die waren sehr eng, damit das Motorrad überhaupt in Produktion gehen konnte.”
Beibehalten hatte man nicht nur den Rahmen, an dem nur einige Laschen geändert werden mussten, sondern die komplette Kraftübertragung mitsamt dem 16er Hinterrad und dem genial-einfachen Kettenschutz aus profilierten Gummischläuchen. Ebenfalls von der Trophy stammte die gesamte Elektrik mitsamt der Gleichstromlichtmaschine und der Batterie-Spulen-Zündung. Selbst der Kabelbaum war identisch, wenn auch die ETS keine Blinkleuchten besaß. Ebenfalls von der ES 250/2 stammte das Herz der Maschine, der Motor. Ein simpler Dreikanalzweitakter mit Umkehrspülung und vier Gängen schien für eine Sportmaschine wenig attraktiv. Noch dazu war das Getriebe an Schaltbarkeit der japanischen Konkurrenz unterlegen. Auf der Habenseite stand allerdings ein in langer, intensiver Versuchsarbeit optimierter Drehmomentverlauf mit ständig mehr als zwei Meterkilopont zwischen 3000 und 6000 U/min und die im Alltag nicht unwichtige Sparsamkeit. Die Vibrationen bekämpfte man erfolgreich mit der Gummiaufhängung des Triebwerks.
Um den Beinamen „Sport” zu unterstreichen hatten die MZ-Techniker den Einlasskanal nebst Steuerzeiten etwas verändert und die Verdichtung angehoben. Nun entwickelte das Triebwerk 19 DIN-PS bei 5300 U/min statt wie vorher 17,5. Im Vergleich zu einer Honda CB 250, die mit 30 PS brillierte oder einer Yamaha DS-5, die mit 29 Pferden antrat! Die MZ besaß gegenüber den japanischen Maschinen zwei Trümpfe. Zum einen war sie leichter, zum anderen konnten sich ihre 2,6 Meterkilopont bei 4800 U/min sehen lassen. Ein Mitteldruck von 7 kp/ccm schleuderte die MZ und ihre Bändiger so voran, dass man gern an mehr als an 19 PS glauben wollte. Bei 4000 U/min hatte die MZ schon 15 PS, die Yamaha gerade 10!
Damit war die Fahrgestell- und Antriebsfrage gelöst. Die Telegabel war ein zentraler Punkt an der neuen Maschine und für MZ ein Bruch mit der eigenen Tradition. Vollschwingenfahrgestelle waren zum Synonym für das „Motorradwerk Zschopau” geworden. Sogar das Firmenlogo stellte stilisiert ein Rad in einer Vorderschwinge dar. Man hatte in der Schwinge das Optimum für Federungskomfort gefunden und die MZ-Sportler in Gelände und besonders in der WM mussten lange kämpfen, bis sie mit Telegabeln antreten konnten. In Grenzbereichen ließ sich eine Maschine mit Gabel sicherer beherrschen, da bei ihr die Massen besser um die Lenkachse konzentriert waren. Mit dem für MZ typischen Anspruch auf erstklassige Fahreigenschaften suchte man ohne Rotstiftdenken nach der besten Lösung. Wenn auch die Gabel niemals so fein auf Fahrbahnunebenheiten ansprechen konnte wie die Schwinge der Trophy, war sie in Bezug auf Komfort, Federung und Dämpfung im Vergleich zu anderen Gabeln schlicht vorbildlich. Man war auch nicht zu geizig im Interesse optimaler Federungscharakteristik progressive Federn zu spendieren.
Die Schutzbleche wurden ebenfalls neu gezeichnet, typisch blieb der Verzicht auf modischen Chrom. Der Büffeltank in der Verbindung mit dem flachen Lenker nebst der keilförmig ansteigenden Sitzbank sorgte für die gestreckt-bullige Linie. Einen Drehzahlmesser suchte man vergeblich. Der Rest der Ausstattung war simpel, aber zweckmäßig. Auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1969 stand die ETS erstmals auf dem MZ-Stand und erwies sich als Magnet für Fachbesucher und „Sehleute”. Dass es so lange gedauert hatte, lag an den Kapazitätsproblemen beim Formen- und Werkzeugbau in Schwarzenberg. Die Presswerkzeuge für die Blechteile waren erst 1968 geliefert worden!
Im Mai 1969 erschienen die ersten Berichte über das neue Motorrad in den DDR-Zeitschriften „KFT” und „Der deutsche Straßenverkehr”. In der BRD berichtete „Das Motorrad” erstmals im Oktober 1969 über die Novität. Da fuhren in der DDR schon einige stolze Besitzer mit den Maschinen herum und auch die erste Rückrufaktion war schon gelaufen. In der ersten Serie gab es Brüche der in der Kokille gegossenen oberen Gabelbrücke. Kurzerhand wurden alle Brücken gegen verbesserte Bauteile getauscht. Damals, im zwanzigsten Jahr der DDR, schaute man bei MZ optimistisch in die Zukunft. Immerhin konnte man 1969 das einmillionste Motorrad - eine ETS 250 - aus dem volkseigenen Betrieb feiern. Noch dazu kam der fünfte Gewinn der Trophy in sieben Jahren. In der DDR erregte die ETS Aufsehen. Wer mit ihr vorfuhr, bekannte sich mit Freude zum Motorradfahren.
Schützenhilfe für den ETS-Verkauf in der BRD leisteten die Redakteure von „Das Motorrad”: Ernst „Klacks” Leverkus, eindeutig kein erklärter Freund von Zweitaktsingles, schrieb im Test nach 6000 Kilometern: „Selten gibt es Motorräder, mit denen man als Fahrer mit dem Untersatz so eng verbunden ist, und denen man sich vom ersten Kilometer an so zu Hause fühlt...” und „Wer hohen Drehzahlen nichts abgewinnt, wer ein sportliches Motorrad möchte, dessen Unterhalt sparsam ist, dessen Anspruchslosigkeit im Pflegeaufwand sprichwörtlich und dessen Zuverlässigkeit und Fahrleistung erwähnenswert ist, der findet bei der ETS 250 genau das richtige”. Zwei Franzosen fanden das auch und fuhren mit ihren ETSsen unangefochten von Paris nach Dakar. Ohne Servicetruck oder Hubschrauberbegleitung!
Dennoch blieben die Trophy Sport für MZ-Verhältnisse seltene Vögel. Wenn man bedenkt, dass von der 250er Trophy mehr als 200.000 Exemplare von den Bändern rollten und von der ES 150 gar mehr als eine Million gebaut wurden, blieben 16.500 ETS eine kleine Zahl. Entgegen den Gerüchten, dass diese Maschine in erster Linie für Exportzwecke produziert wurde, blieben 13.000 Maschinen in der DDR. 1500 gingen in die BRD, 650 nach Frankreich, 634 in das Vereinigte König-reich, 182 nach Dänemark, 102 in den Irak, 65 nach Australien, 62 nach Jugoslawien, 50 in den Iran, 25 in die UdSSR, ganze vier in die USA und eine Maschine nach Finnland! Bei den Importeuren war die teurere ETS 250 dann doch nicht so beliebt, dass man sie gleich güterzugweise geordert hätte. Heute ist sie von den jüngeren MZ die begehrteste Maschine für ambitionierte Sammler!